「2024年問題」が議論され始めた当初から、「現場が求めている声」と「国が打ち出す政策」の間にある「ズレ」が感じられた。
「働き方改革関連法」は2019年、他業種の殆どですでに施行されている。しかし、トラックドライバーを始めとする職業ドライバーは「長時間労働の是正に時間がかかる」という理由から施行が5年間猶予されていた。その期限が2024年4月1日に迫ってきた。運送事業者やトラックドライバー達は、その対応に追われてきた。
国の対策は「改革」どころか「改悪」
運送業界に従事しているトラックドライバーは約86万人になる。一般貨物自動車運送事業者の99％以上が中小零細企業で、10台以下で営業している運送事業者が2万9,751社と最も多い。
今回の「働き方改革」では、本来こうした立場が弱く、かつ管理が行き届きにくい小規模の運送事業者やトラックドライバー達の労働環境を変える必要がある。しかし、現在国が進めている対策では、改革どころか「改悪」だと感じる案も少なくない。ドライバーの目線で調べると、国も荷主も消費者も皆「荷物」の心配ばかりしていて、肝心なドライバー達の「働き方」を考えているようにはとても思えないのだ。
早急に対応しなければドライバーの環境はもちろん、結果的に物流業界もが崩壊すると危惧する。問題は「運賃・賃金の保証」であるのだ。
2024年問題が取りざたされて以降、「施行後トラックを降りる」という報告や相談が多数寄せられているようだ。歩合制で働くトラックドライバーにとっては、労働時間が減れば賃金がダイレクトに下がるからだ。今後の体力を考えて同じ運転業のタクシードライバーなどへの転職を検討する50～60代のドライバーの声が多いなか、「別業種に転職する最後のチャンスかもしれない」と思いあぐねる働き盛りの40代の声もある。
副業検討中のドライバーも
さらに顕著なのが、トラックドライバーは辞めずに「副業」を前向きに検討している多くの人が存在する。
SNSによる簡易アンケートによると、約60％のトラックドライバーが副業をポジティブに考えていると回答している。すでに副業をしていると回答した人に業務内容を聞いたところ、運転代行業や倉庫での荷物の仕分け作業、更にはウーバーイーツとの声も聞こえてきた。他のフィールドでの副業が本業にとってよい刺激になることもある。
しかし、ブルーカラーワーカーによる副業はそれほど単純ではない。体を使いながらも安全が最優先される彼らには、「体を休めること」も仕事の1つだからである。
1人で黙々と道路をひた走る仕事は、ただでさえ眠くなる。副業による疲労蓄積や睡眠不足は、ドライバー本人だけでなく周囲のドライバーの命をも危険に晒すおそれもある。副業を禁止している運送事業者の多くがその理由として挙げるのも、やはりこの「安全上の理由」が主となる。
しかし、ただでさえ全産業の平均より約2割収入が低いドライバーにとって、労働時間が減るということはもはや死活問題である。「副業できないならば」と転職や退職を考えざるを得ないケースもあるのだ。
トラックを降りる理由で「稼げない」の次に多いのが、「規制ばかりで魅力を感じなくなった」という声である。実は、現役のトラックドライバー達には「トラック職による長時間労働は苦ではない」とする人が少なくない。その理由は他でもない、何よりトラックの運転が好きだからだ。
長い場合だと1週間以上、車内での寝食生活を送るトラックドライバー職は、全国各地の絶景絶品を楽しみながら1人走れる「旅仕事」であるのだ。しがらみなく仕事がしたいクルマ好きには、まさに天職である。何より、かつてのトラックドライバー職は「3年走れば家が建ち5年走れば墓が建つ」とまで言われるほど、きつくても走った分だけ稼げる「ブルーカラーの花形業」だった。業界も、「仕事はキツいが走った分だけ稼げる」を最大の「強み」として人材を集めてきたのだ。
「過酷」で「稼げない」職業になった理由
そんな業界を一変させた大きな切っ掛けがある。1990年の物流2法における「規制緩和」である。これにより業界に新規参入しやすくなったことで、それまで4万社ほどだった運送事業者が6万3,000社に急増したのだ。多重下請構造ができあがった上、翌年にはバブルが崩壊により熾烈な荷物の奪い合いが起きたのである。
労働集約型産業である業界は、運賃を下げ，検品や仕分け，棚入れなどの付帯作業を「おまけ仕事」として提供することで、競合他社との差別化を図るようになり、その結果これまで以上に過酷なのに稼げなくなったのだ。
その当時、「稼ぎたい」とトラックに乗り始めた若手ドライバーは、現在50代になっている。大型トラックドライバーの平均年齢も、現在約50歳だ。若いころ「ひとりしがらみなくガッツリ稼ぎたい」と入ってきた彼らから「もっと走りたい」や「しがらみだらけ」、「稼げないなら辞める」という声が出ることは何ら不思議ではないのである。
先の規制緩和によって、現場にもたらされたものがある。それが「荷主至上主義」である。ドライバーの労働時間の長さもこの古い商慣習によるところが大きい。その最たる原因になっているのが「荷待ち」だ。現場では、指定の時間になってもドライバーが荷主の都合で敷地内に入れてもらえないことが常態化している。企業間輸送の場合「時間通りに荷物の受取人が対応してくれなければ不在票を置いてその場を立ち去る」というわけにもいかず、呼ばれるまでその場でひたすら待ち続けなければならないのだ。
政府が発表したトラックドライバーが強いられる荷待ち時間の平均は1.5時間である。しかし、現場に言わせれば「1.5時間は優秀」「半日待たされるとかザラ」で、最も長いケースは21時間半であった。現在、多くの現場でこの荷待ち料が発生していないのだ。
そんな現状とは裏腹に、去年発表されたアンケートでは施行まで1年というタイミングになっても、自社に来ているトラックがどのくらい荷待ちをしているか把握している荷主の割合は、発荷主で16.7％、着荷主になると12.7％にしか達していない。
苦行に近い「待たせ方」の大問題
現在、国はこの荷待ちの時間を短くすべくようやく動き始め、改善しない一定規模以上の荷主に対して最大100万円の罰金を科すなどの方針を打ち出した。しかし、現場においてこの『荷待ち時間の「長さ」』以上に改善すべきだと強く思われるのは、その「待たせ方」である。ドライバーはその多くの荷待ち現場において待機所も用意されず、「呼ばれたら直ぐに入れる所で待っているように」と指示されている。呼ばれて直ぐに入庫できる場所は、もはや路上しかないのだ。前のトラックが進めば自分も詰めなければならず、仮眠を取って待機していることもできない上、路上には当然トイレもない。そのため、トイレに行く回数を減らすべく、摂取する水分を減らすドライバーもいる。真夏でも「近所迷惑になる」「排ガスを抑えるように」とアイドリングストップさせられるドライバーのなかには、暑さに耐えかねてクルマの下にもぐって待機する人までいる状態だ。実質的に「路上駐車」を強要されるにもかかわらず、駐車違反で取り締まられるのも、「マナーが悪い」と後ろ指を指されるのもトラックドライバーなのだ。
こうした彼らの労働実態に目を向けず、荷待ちの時間ばかりを改善しようとするのは、やはりドライバーの労働環境の改善よりも、「荷待ち時間が長いと荷物が運べなくなる」ことを懸念しているからなのでは、と思えてならないのだ。
「働き方改革」が現場に合っていないと感じるのは、これだけではない。そもそも全国の職業ドライバーを一律「時間外労働960時間」で縛ること自体、理にかなっていないのが現状だ。
日本は縦に長い国で、都会と地方の人口比率の差が非常に大きい。人口に差があれば、必然的に都会と地方で運ぶ物量にも差が出てくる。問題意識が高いのは、「東北地方」である。東京や大阪などの都市部周辺で地場配送をする運送事業者と、東北から鮮度が求められる野菜や魚を長距離輸送する運送事業者では、抱えている問題が全く異なる。運送業界は、その運ぶモノや地域によっても完全な「異業種」なのである。
多様化すべきは運ぶ手段ではない
現在までの物流は、ドライバーたちの「トラック好き」に支えられてきた。過酷な環境や理不尽な現場でも、彼らのトラックへの愛情によって物流は支えられてきたのだ。「働き方改革」は、そんな疲弊したドライバーの「労働環境を改善する」ためのもと考える。労働時間短縮で下がった賃金を、本業終業後さらに体を酷使して補填させたり、ドライバーから大好きな仕事の現場を奪ったりすることが「働き方改革」なのだろうか❓
国が打ち出す2024年問題の解決策は、外国人労働者や女性トラックドライバーの受け入れ、モーダルシフトに自動運転車の開発と枚挙にいとまがない。しかし、問題は「運び方改革」ではなく「働き方改革」である。本来多様化すべきは「荷物を運ぶ手段」ではなく、「ドライバーの働き方」と考える。
「労働時間だけ短くすれば良い」「人材が足りなければよそから連れてくれば良い」「機械化すれば良い」が対策ではない。「地域差」「輸送距離」「運ぶモノ」に合わせ、今いるドライバーの働き方を多様化し、働きやすい環境を作らなければ解決しない。新しい人材どころか、現在いるドライバーすら失うことになりかねない。
「持続可能な物流」とは、そういうことを言うのではないだろうか❓
単にドライバーとの観点に関する肌感覚は、「都内大手バスの最終バスの時刻が繰り上がった」「タクシーの営業所が老人ホームに変わった」「多くの立体駐車場があったタクシー営業所が半分位の規模に縮小」「夕方Amazonの箱をたくさん積んでいる軽トラの運転手の背中には見聞きしたことがない運送業者名が」「下記のようなAmazonのCMも」‥‥のようなイメージである。
これは単なるドライバーだけの問題ではなく、少子高齢化による労働力不足に繋がると思われる。
67歳爺さんがどこかで読んだ記憶であるが、人類が問題に直面した場合「技術」により解決してきたとの内容であったように思う。最近注目されている技術の一つとして、やはり「AI」が該当するかもしれない。私でも「AI」に画像を提示して、創造するイメージを伝え画像をアレンジするような事は簡単にできる。これがプロの技に掛れば大変革に繋がる可能性もある。更に民生技術などとの連携により、本当の意味で労働者を大切にするシステム構築も夢ではないかもしれない。
しかし、残念ながら国には余り期待できない。例えば新型コロナの集団接種を防衛省が東京と大阪で実施した。この際東京と大阪で行ったことは接種と同じであるのに、管理するシステムが異なっていた。ネットを活用すればシステムは一つで何ら問題はないし、安価で済む。担当が防衛省だけなのに、物理的に東京と大阪で離れているだけで、二つのシステムを作るとの発想が理解できない。私がそれに気付いた根拠は、接種開始時に確か東京でトラブルが発生したが、大阪では何も問題無かったのだ。
都はカスハラに着目し、その防止に着手している。国は「2024年問題」解決のために都に協力を依頼するのも一案と思う。
更に、あれだけゴタゴタしてやっと最近は落ち着いた「マイナンバーカード」も、たった2年後の2026年には新しい「マイナンバーカード」が導入される。二段階にする理由が本当に必要だったのか❓
最初から2026年度版をターゲットに進めれば良いと考えるのだが❓
台湾のオードリー・タン（唐鳳）氏レベルはとても望めないが、何名かの優秀な人材の確保に努力をすべきと考える。
またトラブルになりますよ❗
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