2024-03-08

今朝の非常に重要な事❓

暮らし

今朝非常に重要な事がありまして、朝の8時半までにある場所に行かなければなりませんでした。

ところが今朝の東京には、雪の予報が😥

昨日の午後から、ずっとニュースの天気予報にかじりついていました。

しかし予報がはっきりせず、気象庁や区役所にも電話をしました。

その場所はクルマでは簡単に行けるのですが、公共交通機関を利用すると非常に面倒なのです。

私のクルマはノーマルタイヤなので、一応チェーンも入手していました。

結局夕方になってもハッキリせず、夜になってしまいました。

夜になると雪の降る予報時間もだんだん長くなり、非常に悩ましくなりました。

最終的な天気予報の見解は、「雨」または「雪」あるいは「みぞれ」との非常に無責任な結論を報じました。

しかも、ノーマルタイヤは避けた方がよいとの報道もありました。

そこで私の決断は、朝早めに起きて対応を決めようとのことにしました。

朝5時に起き、直ぐに外を見ました。

確かに雪は積もっていましたが、通路は問題ないと思いました。

準備をして道路を見て、少し遠回りをして交通量が多く傾斜の少ない道を選択すればノーマルタイヤでも大丈夫と判断しました。

結局目的地には7時と予定より早い時刻でしたが、無事に到着できました😊

2024-03-06

日本製ハイブリッド車が爆売れ🚗

ニュース暮らし

EV販売の減速が続く

米国では昨年後半から電気自動車（EV）の不振が顕著化しているが、2024年は更に鮮明化・定着化している。EV各社は赤字や収益率の低下は覚悟の値引き、毎年2月の国民的スポーツイベントであるNFLのスーパーボウル中継への広告掲示、更に廉価モデルの投入などを図るが、販売の減速が止まらず。昨年の今頃は、EV販売が右肩上がりという論調ばかりであったが、そのころには想像すらできなかった「2024年のEV販売台数の前年割れ」の可能性がメディアで指摘されていた。

一方、トヨタをはじめとする日本勢のハイブリッド車は飛ぶような売れ行きである。なぜ米国でハイブリッドが爆売れするのか。理由を探るとEVとの比較における経済的・環境的な合理性が認識され、消費者ファーストの使い易さが圧倒的な支持を受けていることが鮮明になっている。

「EVブーム」は減速

米自動車調査企業コックス・オートモーティブの発表によれば2023年には118万9,051台のEVが新車登録された。これは前年比46％という大きな伸びで、新車登録全体の7.6％に相当する。しかし、前年比の伸び率で見ると、2021年には前年の32万台から66万台と倍増した。2022年には更に98万台へと1.5倍に伸びた。そのため、2023年の数字の低下傾向が明確である。

一方で、調査企業各社の2024年EV販売成長予測では、前年比20～30％の増加とその減速傾向が顕著になっている。新車登録台数の予想は約150万台となり、全体的シェアは10～11％に達する。EVブームは減速しているが、成長そのものは続くとの予測である。

「EV販売前年割れ」の衝撃

ニューヨーク市のタウン誌「ニューヨーク・マガジン」は2月14日、「EV販売は2024年に前年割れか」とショッキングな見出しを付けた記事を配信した。同記事を要約すると、「米国では2020年以来、年を追うごとにEV新車販売の記録が更新されてきた。2024年も伸長が予測されているが、それは過去の増加傾向が今後も続くとの大ざっぱな前提の推論に過ぎない」という内容であった。

事実、全米ディーラーにおけるEVの平均在庫日数は2023年12月末に113日分と、内燃機関車の69日分と比較して1.6倍のレベルに達している。この理由は、2022年10～12月期より、ガソリン車やハイブリッド車の売れ行きがEVよりも良くなったためである。つまり、適正水準を超えるEV在庫は一過性の現象ではなく、長期的トレンドを示す内容である。

大寒波でEV動けず

大幅な値引き、高金利環境にもかかわらず0％に近いEV購入ローンの低金利、一部の北米産モデルに適用される連邦政府・州政府からの最大7500ドル（約115万円）の購入補助金など、様々なインセンティブがあるにも係わらず、EVの多くのモデルは在庫が増加しているのだ。米国における2024年1月のEV販売台数は7万9,517台と、前年の8万7,708台を下回った。

米国の一部を襲った大寒波で消費自体が押し下げられたこともあるが、その寒波でテスラをはじめ多くのEVが動けなくなったというニュースが大きく報じられた。その心理的影響もあった可能性がある。それに加え、米メディアが連日のように「EV販売減速」を報じている。高価格・充電施設の不足・修理や保険代金の高さ・長い充電時間・リセール価格の暴落など、EV所有の欠点が大きくクローズアップされた為、購入をためらう消費者増加の可能性も考えられる。

フォードのEV販売は11％低下

こうした中、フォードのEV販売は2024年1月、前年同月比で11％低下した。一方、韓国のヒョンデのEVは42％増加、その傘下の起亜も57％の伸びなど明暗が分かれた。

だが2月中旬現在、「負け組」のフォードはEVピックアップトラックの「F-150 Lightning」2023年モデルを1万2,500ドル（約188万円）もの超大幅値下げ、「勝ち組」のヒョンデも「IONIQ 5」の2024年モデルを7800ドル（約120万円）も値引きしている。

このように、EVのインセンティブは過去1年間で平均取引価格の6％から18％と3倍に引き上げられている。にもかかわらず、一般消費者の反応は弱い傾向がある。

バイデン政権は2032年に、新車販売の67％をEVにするという目標を打ち出している。年間約1,500万台の米新車市場において、67％は1,005万台に相当する。2023年のEV販売実績は119万台なので、10年以内にEV販売台数を8倍以上に引き上げることになる。そのためには、毎年30％近い高成長をコンスタントに維持する必要がある。

バイデン政権も目標緩和の動き

コックス・オートモーティブの予測では、米新車販売におけるEVの割合は、2023年の8％から2024年に10％へ伸び、2025年には15％に達するとの内容である。一方、米調査企業J.D.パワーの予測は更に楽観的で、EVの割合は2024年に12％、2025年に18％との内容だ。2社とも、年率30％の拡大をクリアするという予想で、バイデン政権の「2032年の新車販売の67％がEV」という目標が実現できると推測している。

しかし、バイデン政権はそう見ていないようである。2027年～2032年に乗用車排ガス規制を強化する計画を打ち出していたが、2027年～2030年分に限り、年間の排ガス削減基準を従来案より緩和する見通しなのだ。

EV以外のクルマは売るな

バイデン政権の厳しい基準を満たさないクルマは、1台の販売で最大4万5,268ドル（約679万円）という極めて懲罰的な罰金が課されるとの内容だ。事実上「EV以外のクルマは売るな」という指示である。EV補助金という「アメ」に対する「ムチ」になる。

だが、政府が国民の買うモノを決めるのは、市場経済において消費者の選択の自由を奪うことになる。

その「消費者」から見ても、あるいは売れないEVを赤字覚悟で作らなくてはいけない「メーカー」から見ても、EV在庫が積み上がる「ディーラー」から見ても、このバイデン政権の計画は非現実的な内容なのだ。

どれだけ多くのEVを作っても、消費者が買ってくれなければ「取らぬたぬきの皮算用」である。事実、バイデン政権はその急進的な政策が消費者・メーカー・ディーラー全てから反発を受けている。前述の排ガス規制計画の緩和は、そうした反発の結果、譲歩を迫られているのだ。

マジョリティ層に売れない

裕福さで上位10％ほどに相当するアーリーアダプターによるEV購入は一巡している。一方、一般的な購入層であるアーリーマジョリティ層や、それらの消費者からさらに遅れるレイトマジョリティ層は、現状たくさんあり過ぎるEVの欠点が大きく改善されない限り、EVの購入を急がない傾向が顕著だ。そうした傾向が、EV販売の減速と在庫の積み上がりとなって表れている。

2025年から2026年には、多くのメーカーからEVの廉価モデルが出揃うと見られている。また、充電スタンドの数も順調に増加し、航続距離など性能も改善も予想される。

だがアーリーアダプターと違い、一般消費者はトータルな保有コストや利便性を重視する。そうしたマジョリティ層の大半にとって、EVはライフサイクルの環境合理性や経済合理性において、明確にハイブリッド車を凌駕するには至っていないのだ。

ハイブリッド車は51.4％も増加

こうした中、米国で販売実績を着実に伸ばしているのが、ガソリンエンジンを持つハイブリッド車である。1月のハイブリッド車の販売台数は9万970台と、前年同月から51.4％も増加しており、販売台数が前年割れしたEVと好対照の状況にある。米国において飛ぶ鳥を落とす勢いで売れているハイブリッド車の販売台数の53.6％を占めているのが、日本のトヨタ自動車である。

これに加えて、プラグインハイブリッド車が2万5,741台売れたため、合わせて11万6,711台が登録された。EVの7万9,517台に対して、ハイブリッド車はおよそ3万7,000台もの差をつけている。

オンラインのクルマ購入アプリCoPilotのパット・ライアン最高経営責任者は、「一般消費者はハイブリッドを選択しているため、販売が白熱している」と解説する。2023年通年でも、新車販売台数においてハイブリッド車がEVよりも優勢である。

一般消費者も、意識の高いアーリーアダプターと同様にエコなクルマを求めていると思われる。EVの欠点がいまだに大きすぎることから、ガソリン車の経済性と利便性とバッテリーのエコさを兼ね備えたハイブリッドタイプに流れていると見て間違いないと考えられる。

EVの代わりにガソリン車を購入する動きが

「EV不人気」という現実を目の当たりにして、米自動車大手ビッグスリーのゼネラルモーターズ（GM）、フォード、ステランティスなどもEV生産計画を縮小し、ハイブリッド車開発に大きく舵を切っている。また、米レンタカー大手のハーツに至っては、保有するEVの3分の1に相当する2万台を売却し、代わりにガソリン車を購入している。

米マーケティング企業のGBKコレクティブのジェレミー・コースト社長は、「一般消費者は、EVに乗るためにEVを購入するのではない。クルマは彼らの予算とライフスタイルのニーズに合致している必要がある」と指摘する。単にEVの価格が下がり、充電ステーションが増えても、トータル的な体験満足度が低いままであれば、EVシフトは起こらないのだろと述べる。

米ニュースサイトのアクシオスが12月6日付の論評で、次のようにまとめている。「自動車メーカーがピカピカの魅力的なEVを推しているのに、消費者は内燃機関車からハイブリッド車への乗り換えを選択している。EVシフトのペースを決めるのは、政治家や規制当局やメーカーではなく、当の消費者なのだ」。この見立ては当たっているように見える。

更に2月28日には、米ニュースサイトのビジネスインサイダーも、「ハイブリッド車推進に関して、トヨタは常に正しかった。デトロイトは、トヨタに謝罪する必要がある」と見出しを打った記事を掲載した。一部の米国人は、自分たちがトヨタを「時代の流れに逆らう反動的な会社」と批判していたことを反省し始めている。こうして見てくると、少なくとも「この先10年間で米国ではEVシフトが完了する」とする論調は誇張が多いと思える。

1月の新車販売でEVが前年割れする一方で、ハイブリッド車が前年同月から大幅に増えている足元の傾向は、今後も続くと予想される。トヨタ自動車の豊田章男会長の「EVの市場シェアは最大でも3割、残りはハイブリッド車など」という未来予測の方が、より現実的であろうと思われている。

私見

私はこの件に関し、「EVは本当に環境に優しい❓（下記）」を投稿している。

madenokouji358.hatenablog.com

豊田章男会長は「カーボンニュートラルとは何か❓」を理解することから始め、得た結論は「敵は炭素」ということ（下記）と述べている。

toyotatimes.jp

地球に住む者として、恵みを与えてくれる地球の環境を守る行動をしなければならないというのは当然のことだ。しかし、世界が採っている環境保護の方策には、首をかしげるものも少なくない。その筆頭がEUによって協力に推し進められているEV化である。ここには、EUによる地球環境を守るふりをした、明らかな「日本外し」が隠れている。

内燃機関を持つクルマを完全に排除して、全てのクルマをEVとすれば、走行中のCO2排出はゼロになる。EVを走らせるための電力を発電する際や、車両製造段階で生成される大量のCO2には気づかないふり（もしくは、いずれはどこかの技術が解決するだろうと先送り）をして、EV社会にすることこそが正義としてきたのだ（下記）。

forzastyle.com

上記のように、豊田章男会長は最終目的は「敵は炭素」と明確化し、EVはその一案として「全方位戦略（ハイブリッド・水素・EV‥‥）」を推し進めてきた（下記）。

www.itmedia.co.jp

私はEVを全否定する訳ではありません。技術の進展や使用する国の状況などにより、選択肢が決まると思います。従って、トヨタもEVの開発は継続していると聞いています（下記）。

global.toyota

マスコミなどからトヨタは何故EVを強化しないのかと、非常に批判を浴びてきた。しかし、目的を明確化した戦略（全方位戦略）をブレずに継続した結果が、現在の成果に結びついていると考える🤔

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president.jp

2024-03-05

AI時代こそ学力が必要📚✍️🤔

ニュース暮らし

情報化社会の「頭のいい人」「悪い人」

「AI」の時代には「大半の知的作業はAIが代行してくれるので、勉強はいらなくなる」という見方があるが本当か❓

インプットできる知識の量は「AI」にはかなわない。単なる「物知り」では意味がない時代になることは確実である。既に、インターネット検索で大量の情報を瞬時に得られるようになった。知識量そのものはほとんど意味をもたなくなっている。だからといって勉強していないと、検索して出てきた情報を読んでも理解できないとの問題が発生する。

医師がネットで検索した医学論文を読んで理解できるのは、医学の用語をたくさん知っており、医学的な基礎知識を持っているからである。医学の勉強をしたことのない人にとっては、どんなに優れた論文でも理解することは困難と予想される。

慶應義塾大学の文学部の入試では、英語の試験で辞書の持ち込みが認められている。「それなら単語を覚えておく必要がないので、楽勝だ」と思うかもしれないが、3ページほどにもわたる難度の高い英文を読んだ上で、その内容をしっかり理解できなければ当然解答もできない。

もともと英語ができる人は、本当にわからない単語だけを辞書で確認すればよく、辞書を持ち込むことによって、より確実に英文を読みこなすことが可能になる。しかし英語ができない人は、1行にいくつも出てくる分からない単語を、いちいち辞書で引いているだけで時間切れになってしまう。その結果、もともと90点の力がある人は100点をとれる半面、30点の力しかない人は1点もとれないという現実に直面する。

情報化社会になるほど、勉強しなくてよくなるのではなく、勉強している「頭のいい人」と「頭の悪い人」の差がさらに拡大するのだ。

基礎学力はどんな時代にも不可欠

イギリスでは1980年代に、これからは誰もが計算機を使う時代になるからと、学校で計算は教えずに応用問題ばかりを解かせる教育に転換した。すると、深刻な学力低下が起こり、応用問題がますますできなくなったということがあった。逆に19×19までのかけ算を覚えさせたインドからは、次々と優秀なIT技術者が輩出されるようになった。やはり基礎学力というものは、どんな時代にも不可欠なものと思われる。

かつてインドで、オオカミに育てられた少女が発見されたという話があった。その少女は生涯、簡単な文を話す程度の言語能力しか獲得できなかったと言われた。このオオカミ少女の話自体は創作であるとも言われているが、おそらく実際に人間がある程度の時期まで何の勉強もしていなかったとしたら、人間に生まれていてもその知能は発揮できないと思われる。

どんな時代にも一定の勉強をしていなければ、生き抜くことは困難である。「AI」時代になれば、「AI」を使いこなすための勉強をしているかどうかによって、先行きが大きく変わる可能性がある。「AI時代になれば、東大に入るような学力は必要なくなる」という見方をする人もいるが、むしろ、「AI」時代の方が学力による格差の大きい社会になると考える。「AI」を使いこなせる能力のある人、あるいは貧乏人をだませる能力のある人がさらに格差の上位に立つという、厳しい社会が到来すると予想する。

安泰な職業はなくなる

近い将来、「AI」やそれを搭載したロボットに、人間の仕事が大量に奪われると予測される。

例えば税理士の仕事は、既に「AI」の会計ソフトを使用すれば殆ど処理できるようになっている。そこで、税理士が軒並み失業するかというと、話はそう単純ではない。それまで手作業で行っていた業務の大部分をソフトで処理できるということは、一人の税理士にとってみれば、より大量の業務を請け負うことが可能になったということになる。すると、例えば営業能力が高い税理士は、これまでの何倍もの顧客を囲い込むことができる。一方そのような能力に乏しい税理士は、これまで以上に有能な税理士に仕事を奪われることになるのだ。

医師や弁護士の世界でも、医療データや判例を「AI」に読み込ませて、診断や訴訟業務の大部分を任せられるようになれば、同様のことが発生すると思われる。今後は、ありとあらゆる職業において、「できる人」と「できない人」の差が大きくなるはずである。

既にそれがかなり進んでいるように見えるのが、歯科医業界である。歯科医といえば、昔は高収入の代名詞的な職業のひとつであったが、今は生計を立てられるかどうかという歯科医も少なくない。その一方、優れた経営センスで審美歯科のクリニックなどを展開し、億万長者になっている人もいる。

「AI」の時代になっても、「AI」をうまく利用できる才覚のある人や、「AI」を管理する立場に立てる人は、これまでの5倍、10倍の仕事や収入を得ることができると思われる。しかし、「AI」に代替可能な仕事しかできない人達は、今の格差より厳しい社会が到来するため、結果として首を切られることが予想される。

日本の未来は楽園か、超格差社会か❓

「AI」時代の日本がどうなるのか、考えられる未来予想図は二つ考えられる。

一つは、誰もが労働から解放される「楽園」である。多くの人が「AI」に仕事を奪われる代わりに、ベーシックインカムが導入され、全ての人に最低限の所得が保証され、働かなくても食べていける夢のような未来である。労働はすべて奴隷に任せて、市民は哲学的思索と議論だけした古代ギリシャのような状態である。しかもその奴隷が人間ではなく、「AI」を搭載したロボットになる訳なので人道的と言える。

もう一つは、「AI」の上に立つ人間と、「AI」以下の働きしかできない人間の格差が残酷的なまでに拡大する「超格差社会」である。

実は、バブルがはじける前の日本は、前者に近い社会であった。当時の日本は、オートメーション化により工場の生産性が世界で最も高い国であった。同時に従業員の終身雇用が普通だったので、業務の機械化が進むほど従業員はラクになったのだ。

しかし1990年代後半以降、機械化で余った労働力はリストラの対象とされるようになった。そして格差が広がったのだ。

「AI」時代の「負け組」の末路

生活保護費の対GDP比率が、OECD加盟国中で最低レベルであるにもかかわらず、生活保護費を出し過ぎているとテレビが報じ、コメンテーターが同調して受給者バッシングが起きる日本である。

「AI」によって失業した人が、路頭に迷ってうろうろしていたら、「勝ち組」の人間から「1,000円やるから一発殴らせろ」と言われたらどうなるだろう。食べるために言うことを聞いて、大けがをさせられ本来なら傷害罪で訴えることができるのに、法律を知らないために「金を払っているから示談が成立している」と丸め込まれるのだ。

挙句の果てに「まさか生活保護を受けて、俺たちの税金で食う気じゃないだろうな❓」と恫喝される。それが「AI」時代の「負け組」の末路と示さなければならない。物事を知らないと、どこまでもみじめな目に遭い続けることになる。生活保護は本来、憲法で守られた国民の権利であり、消費税が導入されて以来税金を払っていない人はほぼ皆無である。にもかかわらず、「勝ち組」の振りかざす論理に反論できず、言いなりになるしかないのだ。

アメリカなら失業しても、対GDP比率で日本の3倍近い生活保護費が支給されている上に、多くある寄付財団が救いの手を差し伸べてくれる。イスラムの国では、ラマダン（断食月）の時期には貧者に対して積極的に寄付や施しが行われている。

これほど弱者や貧しい人に厳しい国は、日本しかないと言ってもよいと思う。この国では、「勝ち組」にならないと大変なことになる。唯一の救いは多くの人が勉強していないので、少し勉強するだけで「勝ち組」になれることである。

求められるのは「ドラえもん」より「のび太」

「AI」が人間に代わってほとんどのことを行うようになる。それは、言ってみれば誰もが「ドラえもん」を持つのと同じだ。自分では働かない「のび太」が、「ドラえもん」＝「AI」に「これが欲しい」と要求すれば、それで何でも済んでしまうのだ。しかし、「ドラえもん」という物語において、重要な役割を果たしているのは、何でも出せる「ドラえもん」より、むしろ「のび太」の方である。もし、「のび太」がつまらない人間だったら、あの物語は成立しないのだ。「こんなものを出してほしい」という「のび太」のリクエストがユニークだから、話が面白くなるのである。「AI」の時代に価値が高いのは、要求に応じてものをつくる「ドラえもん」的な人間よりも、「これをつくれ」と要求する「のび太」的な人間であるのだ。

IT時代にその最初の体現者と言っていいのが、スティーブ・ジョブズである。彼が自分自身はITオタクでも技術者でもないのにアップルを創業して、大成功を重ねてきたのは、「こんなものを作って欲しい」と思いつく、自分のその発想力に自信を持っていたからである。

私見

私は前回投稿の「2024年問題」に関し、解決する方法の一案として「AI」を記述した。私は67歳の爺さんで、「今後必要な資金」「物価の高騰」「介護費用」‥‥についても投稿している。私が死ぬのが早いか、「AI」が充分に活用されるのが早いか、不明な点も感じるが必ずや人にとって有用なツールになることは確実と思っている。

例えば介護については、公的施設である「特別養護老人ホーム」と民営の「有料老人ホーム」がある。前者は入所費用が安価であるため、多くの人が入所の順番待ちをしている。

正直に書いてしまうが、公的機関は新しいことへの対応が非常に遅い。知らない方も多いと思うが、経済産業省管轄の機関への申請や届出の方法について、フロッピーディスク等の特定の記録媒体の使用を定める規定が数多く存在していたが、2022年（たった2年前）にこの記録媒体名が削除された。

少し遠回りをしたが、民営の「有料老人ホーム」が「AI」を活用して、入所費用を「特別養護老人ホーム」より安価にできれば、多くの介護希望者を獲得できるはずである。別の書き方をすると、公的機関が担当する業務には「AI」駆使により金になる仕事が非常に多く存在すると考える。

役所に勤めれば生涯安泰的な考え方がある。しかし、「AI」により役所でも「負け組」が存在するような時代になり、人員削減により減税なども「夢」ではないかもしれない。

異論のある方もいると思うが、私は「孫正義氏」「豊田章男氏」「栗山英樹氏」を尊敬している。彼らの視点は必ず先のそのまた先を見据えているからだ😐

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president.jp

2024-03-03

もうトラックは降りる🚚

ニュース暮らし

「2024年問題」が議論され始めた当初から、「現場が求めている声」と「国が打ち出す政策」の間にある「ズレ」が感じられた。

「働き方改革関連法」は2019年、他業種の殆どですでに施行されている。しかし、トラックドライバーを始めとする職業ドライバーは「長時間労働の是正に時間がかかる」という理由から施行が5年間猶予されていた。その期限が2024年4月1日に迫ってきた。運送事業者やトラックドライバー達は、その対応に追われてきた。

国の対策は「改革」どころか「改悪」

運送業界に従事しているトラックドライバーは約86万人になる。一般貨物自動車運送事業者の99％以上が中小零細企業で、10台以下で営業している運送事業者が2万9,751社と最も多い。

今回の「働き方改革」では、本来こうした立場が弱く、かつ管理が行き届きにくい小規模の運送事業者やトラックドライバー達の労働環境を変える必要がある。しかし、現在国が進めている対策では、改革どころか「改悪」だと感じる案も少なくない。ドライバーの目線で調べると、国も荷主も消費者も皆「荷物」の心配ばかりしていて、肝心なドライバー達の「働き方」を考えているようにはとても思えないのだ。

早急に対応しなければドライバーの環境はもちろん、結果的に物流業界もが崩壊すると危惧する。問題は「運賃・賃金の保証」であるのだ。

2024年問題が取りざたされて以降、「施行後トラックを降りる」という報告や相談が多数寄せられているようだ。歩合制で働くトラックドライバーにとっては、労働時間が減れば賃金がダイレクトに下がるからだ。今後の体力を考えて同じ運転業のタクシードライバーなどへの転職を検討する50～60代のドライバーの声が多いなか、「別業種に転職する最後のチャンスかもしれない」と思いあぐねる働き盛りの40代の声もある。

副業検討中のドライバーも

さらに顕著なのが、トラックドライバーは辞めずに「副業」を前向きに検討している多くの人が存在する。

SNSによる簡易アンケートによると、約60％のトラックドライバーが副業をポジティブに考えていると回答している。すでに副業をしていると回答した人に業務内容を聞いたところ、運転代行業や倉庫での荷物の仕分け作業、更にはウーバーイーツとの声も聞こえてきた。他のフィールドでの副業が本業にとってよい刺激になることもある。

しかし、ブルーカラーワーカーによる副業はそれほど単純ではない。体を使いながらも安全が最優先される彼らには、「体を休めること」も仕事の1つだからである。

1人で黙々と道路をひた走る仕事は、ただでさえ眠くなる。副業による疲労蓄積や睡眠不足は、ドライバー本人だけでなく周囲のドライバーの命をも危険に晒すおそれもある。副業を禁止している運送事業者の多くがその理由として挙げるのも、やはりこの「安全上の理由」が主となる。

しかし、ただでさえ全産業の平均より約2割収入が低いドライバーにとって、労働時間が減るということはもはや死活問題である。「副業できないならば」と転職や退職を考えざるを得ないケースもあるのだ。

トラックを降りる理由で「稼げない」の次に多いのが、「規制ばかりで魅力を感じなくなった」という声である。実は、現役のトラックドライバー達には「トラック職による長時間労働は苦ではない」とする人が少なくない。その理由は他でもない、何よりトラックの運転が好きだからだ。

長い場合だと1週間以上、車内での寝食生活を送るトラックドライバー職は、全国各地の絶景絶品を楽しみながら1人走れる「旅仕事」であるのだ。しがらみなく仕事がしたいクルマ好きには、まさに天職である。何より、かつてのトラックドライバー職は「3年走れば家が建ち5年走れば墓が建つ」とまで言われるほど、きつくても走った分だけ稼げる「ブルーカラーの花形業」だった。業界も、「仕事はキツいが走った分だけ稼げる」を最大の「強み」として人材を集めてきたのだ。

「過酷」で「稼げない」職業になった理由

そんな業界を一変させた大きな切っ掛けがある。1990年の物流2法における「規制緩和」である。これにより業界に新規参入しやすくなったことで、それまで4万社ほどだった運送事業者が6万3,000社に急増したのだ。多重下請構造ができあがった上、翌年にはバブルが崩壊により熾烈な荷物の奪い合いが起きたのである。

労働集約型産業である業界は、運賃を下げ，検品や仕分け，棚入れなどの付帯作業を「おまけ仕事」として提供することで、競合他社との差別化を図るようになり、その結果これまで以上に過酷なのに稼げなくなったのだ。

その当時、「稼ぎたい」とトラックに乗り始めた若手ドライバーは、現在50代になっている。大型トラックドライバーの平均年齢も、現在約50歳だ。若いころ「ひとりしがらみなくガッツリ稼ぎたい」と入ってきた彼らから「もっと走りたい」や「しがらみだらけ」、「稼げないなら辞める」という声が出ることは何ら不思議ではないのである。

先の規制緩和によって、現場にもたらされたものがある。それが「荷主至上主義」である。ドライバーの労働時間の長さもこの古い商慣習によるところが大きい。その最たる原因になっているのが「荷待ち」だ。現場では、指定の時間になってもドライバーが荷主の都合で敷地内に入れてもらえないことが常態化している。企業間輸送の場合「時間通りに荷物の受取人が対応してくれなければ不在票を置いてその場を立ち去る」というわけにもいかず、呼ばれるまでその場でひたすら待ち続けなければならないのだ。

政府が発表したトラックドライバーが強いられる荷待ち時間の平均は1.5時間である。しかし、現場に言わせれば「1.5時間は優秀」「半日待たされるとかザラ」で、最も長いケースは21時間半であった。現在、多くの現場でこの荷待ち料が発生していないのだ。

そんな現状とは裏腹に、去年発表されたアンケートでは施行まで1年というタイミングになっても、自社に来ているトラックがどのくらい荷待ちをしているか把握している荷主の割合は、発荷主で16.7％、着荷主になると12.7％にしか達していない。

苦行に近い「待たせ方」の大問題

現在、国はこの荷待ちの時間を短くすべくようやく動き始め、改善しない一定規模以上の荷主に対して最大100万円の罰金を科すなどの方針を打ち出した。しかし、現場においてこの『荷待ち時間の「長さ」』以上に改善すべきだと強く思われるのは、その「待たせ方」である。ドライバーはその多くの荷待ち現場において待機所も用意されず、「呼ばれたら直ぐに入れる所で待っているように」と指示されている。呼ばれて直ぐに入庫できる場所は、もはや路上しかないのだ。前のトラックが進めば自分も詰めなければならず、仮眠を取って待機していることもできない上、路上には当然トイレもない。そのため、トイレに行く回数を減らすべく、摂取する水分を減らすドライバーもいる。真夏でも「近所迷惑になる」「排ガスを抑えるように」とアイドリングストップさせられるドライバーのなかには、暑さに耐えかねてクルマの下にもぐって待機する人までいる状態だ。実質的に「路上駐車」を強要されるにもかかわらず、駐車違反で取り締まられるのも、「マナーが悪い」と後ろ指を指されるのもトラックドライバーなのだ。

こうした彼らの労働実態に目を向けず、荷待ちの時間ばかりを改善しようとするのは、やはりドライバーの労働環境の改善よりも、「荷待ち時間が長いと荷物が運べなくなる」ことを懸念しているからなのでは、と思えてならないのだ。

「働き方改革」が現場に合っていないと感じるのは、これだけではない。そもそも全国の職業ドライバーを一律「時間外労働960時間」で縛ること自体、理にかなっていないのが現状だ。

日本は縦に長い国で、都会と地方の人口比率の差が非常に大きい。人口に差があれば、必然的に都会と地方で運ぶ物量にも差が出てくる。問題意識が高いのは、「東北地方」である。東京や大阪などの都市部周辺で地場配送をする運送事業者と、東北から鮮度が求められる野菜や魚を長距離輸送する運送事業者では、抱えている問題が全く異なる。運送業界は、その運ぶモノや地域によっても完全な「異業種」なのである。

多様化すべきは運ぶ手段ではない

現在までの物流は、ドライバーたちの「トラック好き」に支えられてきた。過酷な環境や理不尽な現場でも、彼らのトラックへの愛情によって物流は支えられてきたのだ。「働き方改革」は、そんな疲弊したドライバーの「労働環境を改善する」ためのもと考える。労働時間短縮で下がった賃金を、本業終業後さらに体を酷使して補填させたり、ドライバーから大好きな仕事の現場を奪ったりすることが「働き方改革」なのだろうか❓

国が打ち出す2024年問題の解決策は、外国人労働者や女性トラックドライバーの受け入れ、モーダルシフトに自動運転車の開発と枚挙にいとまがない。しかし、問題は「運び方改革」ではなく「働き方改革」である。本来多様化すべきは「荷物を運ぶ手段」ではなく、「ドライバーの働き方」と考える。

「労働時間だけ短くすれば良い」「人材が足りなければよそから連れてくれば良い」「機械化すれば良い」が対策ではない。「地域差」「輸送距離」「運ぶモノ」に合わせ、今いるドライバーの働き方を多様化し、働きやすい環境を作らなければ解決しない。新しい人材どころか、現在いるドライバーすら失うことになりかねない。

「持続可能な物流」とは、そういうことを言うのではないだろうか❓

私見

単にドライバーとの観点に関する肌感覚は、「都内大手バスの最終バスの時刻が繰り上がった」「タクシーの営業所が老人ホームに変わった」「多くの立体駐車場があったタクシー営業所が半分位の規模に縮小」「夕方Amazonの箱をたくさん積んでいる軽トラの運転手の背中には見聞きしたことがない運送業者名が」「下記のようなAmazonのCMも」‥‥のようなイメージである。

youtu.be

これは単なるドライバーだけの問題ではなく、少子高齢化による労働力不足に繋がると思われる。

67歳爺さんがどこかで読んだ記憶であるが、人類が問題に直面した場合「技術」により解決してきたとの内容であったように思う。最近注目されている技術の一つとして、やはり「AI」が該当するかもしれない。私でも「AI」に画像を提示して、創造するイメージを伝え画像をアレンジするような事は簡単にできる。これがプロの技に掛れば大変革に繋がる可能性もある。更に民生技術などとの連携により、本当の意味で労働者を大切にするシステム構築も夢ではないかもしれない。

しかし、残念ながら国には余り期待できない。例えば新型コロナの集団接種を防衛省が東京と大阪で実施した。この際東京と大阪で行ったことは接種と同じであるのに、管理するシステムが異なっていた。ネットを活用すればシステムは一つで何ら問題はないし、安価で済む。担当が防衛省だけなのに、物理的に東京と大阪で離れているだけで、二つのシステムを作るとの発想が理解できない。私がそれに気付いた根拠は、接種開始時に確か東京でトラブルが発生したが、大阪では何も問題無かったのだ。

都はカスハラに着目し、その防止に着手している。国は「2024年問題」解決のために都に協力を依頼するのも一案と思う。

更に、あれだけゴタゴタしてやっと最近は落ち着いた「マイナンバーカード」も、たった2年後の2026年には新しい「マイナンバーカード」が導入される。二段階にする理由が本当に必要だったのか❓

最初から2026年度版をターゲットに進めれば良いと考えるのだが❓

台湾のオードリー・タン（唐鳳）氏レベルはとても望めないが、何名かの優秀な人材の確保に努力をすべきと考える。

またトラブルになりますよ❗

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toyokeizai.net